7 septembre 1975 : Le premier titre mondial de Niki Lauda avec Ferrari il y a 50 ans à Monza

Nous sommes le dimanche 7 septembre 1975 et le Grand Prix d’Italie se déroule sur le circuit de Monza, qui peut faire revenir un pilote Ferrari juste devant ses fans pour remporter le titre mondial de Formule 1 après onze ans. Ce pilote, c’est Niki Lauda, 26 ans, arrivé l’année précédente dans la cour du Drake et directeur sportif Luca di Montezemolo, devenu très vite son grand ami et protecteur au détriment de Clay Regazzoni, qui avait amené Lauda avec lui à Maranello en provenance de BRM et qui avait perdu le titre 1974 lors de la dernière course aux mains du Brésilien Emerson Fittipaldi de McLaren.

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A cette course, l’avant-dernière de la saison, Lauda, qui avait remporté quatre Grands Prix en cette année 1975, arrivait avec 17,5 points d’avance sur Carlos Reutemann, l’Argentin de Brabham qui était le seul à pouvoir encore lui ravir le titre. Pourquoi 17,5 points et non 17 ou 18 ? Parce que Lauda, le 17 août sur son circuit d’origine, l’Österreichring, a terminé sixième, mais au lieu de prendre un point au classement, il n’en a pris qu’un demi-point car la course autrichienne a été interrompue longtemps à l’avance en raison de fortes pluies. Si Niki termine dans la zone des points à Monza, qui comprend à l’époque les six premières positions, le titre lui revient automatiquement, il ne lui manque donc que le tout petit point de la sixième place pour succéder au dernier pilote de Maranello, John Surtees, triomphant en 1964.

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Les deux journées d’essais (à l’époque, il n’y avait pas de distinction entre les essais libres et les qualifications : le meilleur temps de chaque pilote, qu’il ait été réalisé le vendredi ou le samedi, était valable pour la grille de départ de la course du dimanche) voient la domination des pilotes Ferrari, qui monopolisent la première ligne avec leurs merveilleuses 312 T conçues par l’ingénieur Mauro Forghieri : Lauda décroche sa huitième pole position de la saison avec 51 centièmes de seconde d’avance sur Regazzoni. Troisième à 84 centièmes, Fittipaldi, qui sera rejoint sur la deuxième ligne par la Tyrrell du Sud-Africain Jody Scheckter. Reutemann en revanche ne dépasse pas la septième place.

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Dimanche matin, il pleut à verse, à tel point que le warm-up se déroule sur une piste détrempée et que l’on craint même de devoir reporter la course. Mais à midi, le soleil brille à nouveau, la piste s’assèche et, malgré un quart d’heure de retard sur le programme initial pour permettre aux pilotes d’effectuer quelques reconnaissances supplémentaires en slicks, la course peut commencer et les Ferrari prennent immédiatement la tête. C’est Regazzoni qui prend la tête devant Lauda au premier virage, qui n’est pas la chicane au bout de la ligne droite des stands mais la Curva Grande, car la variante du premier passage est faite pour que les pilotes sautent afin d’éviter des carambolages dangereux. Le pilote tessinois prend immédiatement une bonne avance sur son coéquipier.

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Le carambolage se produit toutefois au début du deuxième tour, après un premier tour au cours duquel, sans le DRS d’aujourd’hui, il y a déjà eu beaucoup de dépassements : Scheckter, qui poursuivait Lauda, est allé tout droit dans la chicane et s’est retrouvé dans l’échappatoire ; l’Allemand Jochen Mass de McLaren, qui suivait de près, s’est trompé et a heurté le virage de la glissière de sécurité, obstruant la piste et provoquant des collisions entre Mario Andretti et Tony Brise et entre Hans-Joachim Stuck et Harald Ertl. On attendait aussi beaucoup de l’idole locale Vittorio Brambilla, le  » Gorille de Monza « , qui avait remporté une victoire éclatante trois semaines plus tôt en Autriche avec la March grâce à la piste mouillée dont il est un grand spécialiste, mais qui, neuvième sur la grille et arrêté au départ pour avoir grillé l’embrayage, a réussi à partir très tard mais a abandonné peu après la fin du premier tour.

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Le pilote suédois Ronnie Peterson, vainqueur des deux derniers Grands Prix d’Italie, abandonne également à la fin du premier tour en raison de problèmes de moteur sur sa Lotus. A la fin du deuxième tour, Regazzoni mène devant Lauda, Reutemann, Fittipaldi, James Hunt, qui avait gagné cette année-là à Zandvoort sur la Hesketh devant Lauda, et le Français Patrick Dépailler sur la Tyrrell. Malgré l’incident au début du deuxième tour, il n’y a bien sûr pas de drapeau rouge, et encore moins de voiture de sécurité, qui est apparue sporadiquement pour la première fois lors du Grand Prix du Canada 1973 à Mosport, causant une telle confusion même aux chronométreurs qu’elle n’a plus été montrée et ne le sera plus jusqu’en 1993

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Il semblait que la course pourrait se terminer par un doublé Ferrari, car les deux pilotes du Cheval Cabré ont mis peu de temps à prendre l’avantage sur tous les autres, Lauda jouant pour une fois le rôle d’ailier, surveillant les arrières des rivaux les plus dangereux et protégeant ceux de Regazzoni, mais Fittipaldi, qui avait déjà dû mathématiquement concéder le titre, voulait prouver qu’il était toujours le meilleur : Au 14ème des 52 tours prévus, il dépasse Reutemann, se lance à la poursuite des Ferrari et dépasse Lauda à sept tours de la fin à la chicane de la ligne droite des stands, qui à partir de l’année suivante sera remplacée par la double Variante Goodyear, à son tour remplacée en 2000 par la variante actuelle, tandis qu’après la Curva Grande et avant les deux courbes de Lesmo l’année suivante, la Variante della Roggia fait également son apparition. Au lieu de cela, depuis 1972, plus ou moins comme maintenant, il y a la Variante Ascari, à l’ancienne Curva del Vialone.

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Regazzoni, qui au 30e tour avait clairement distancé Lauda, avait trop d’avance pour que Fittipaldi puisse l’inquiéter et remportait sa troisième course du championnat du monde de Formule 1, la deuxième à Monza après 1970, et Emerson était deuxième pour la troisième année consécutive sur le circuit de la Brianza. Mais la vraie fête est pour Lauda qui, malgré un grave problème d’amortisseur arrière droit (ce qui explique qu’il ait dû laisser partir Regazzoni), parvient à terminer troisième et à remporter son premier titre mondial à une course de la fin. Ferrari remporte également ce que l’on appelait à l’époque la Coupe des constructeurs, qui avait beaucoup moins d’importance que le Championnat du monde des constructeurs d’aujourd’hui.

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