Max Biaggi se défoule et révèle un secret inavouable
Les mots de Max Biaggi
Max Biaggi a déversé sa colère dans un long post sur Facebook, après que Marco Borciani, son team manager à l’époque de Ducati en Superbike, l’ait durement attaqué.
« C’est un été très chaud et ce matin, la température est devenue vraiment critique lorsque j’ai lu une attaque gratuite d’une ancienne personnalité du SBK, dans l’équipe de laquelle j’ai joué en 2008. Il y a peu de sous-entendu, vous savez tous que cette année-là, j’ai piloté une Ducati dans l’équipe dirigée par Borciani. Je sais que Borciani était très malade et je suis vraiment désolé de ce qu’il a dû endurer ! Je suis également très heureux qu’il se soit rétabli et qu’il soit en excellente santé. Cela dit, revenons au cœur du sujet.
« Le choix de l’équipe pour 2008 a été très difficile pour moi. J’ai signé un contrat directement avec Ducati, un contrat qui incluait un passage dans l’équipe d’usine pour l’année suivante. Vous savez tous comment cela s’est passé et je remercie le ciel que cela se soit passé ainsi, car je suis rentré chez moi, à Aprilia, pour écrire d’autres merveilleuses pages de ma vie, sportive et autre. Je persiste à dire que les non-gagnants en sport ont du mal à comprendre la mentalité qui anime un multiple champion du monde ! Il n’y a aucune envie de leur part, seulement une incapacité à voir au-delà, à comprendre qui est allé au-delà. Un champion veut gagner à tout prix et sacrifie donc sa vie, dans tous ses aspects, afin d’atteindre cet objectif. Ne croyez pas ceux qui disent le contraire ! Un champion doit respecter tout le monde, mais sur la piste, il doit être impitoyable ! De même que sur la piste il est difficile de nouer des amitiés, surtout lorsqu’on se bat pour le même objectif, de même un champion doit exiger le maximum de tous ceux qui l’entourent. Tout le monde. Il ne s’agit pas d’être la prima donna. Une prima donna ne risquerait pas la mort à Doohan Corner (circuit de Phillip Island) pour gagner ! Je ne prétends pas et je ne veux pas être aimé de tous, mais il n’est pas correct d’omettre ce qui s’est passé cette année-là et de transformer la vérité en prétendus caprices d’un coureur.
« C’est ce qui s’est passé, c’est ce qui situe correctement les événements de 2008. Quatorze ans ont passé, il est donc temps de remettre les pendules à l’heure. Le vélo que j’ai testé pour la première fois en 2008 était un gagnant absolu. Par rapport à l’année précédente, la moto a gagné 200 cm3 de cylindrée, tandis que certains de ses composants sont devenus standard. C’est nous, avec l’équipe de Borciani, qui avons testé cette moto pour la première fois en Australie, lors d’essais privés. À cette occasion, nous avons fait une simulation de course, que nous avons terminée avec un temps quatre secondes plus rapide que celui réalisé lors de la course gagnée l’année précédente par Bayliss, avec l’ancienne moto d’usine et les mêmes pneus. Même sur le meilleur tour, j’étais plus rapide que la pole position prise par Bayliss en 2007, d’exactement quatre dixièmes. À cette occasion, la moto avait un régime maximal de 11500 tr/min. Quelques jours plus tard, nous nous sommes rendus au Qatar pour un autre test et à cette occasion, la moto a été retirée de 500 tours, en raison d’un prétendu problème structurel au niveau des arbres à cames. Nous ne pouvions que nous adapter. Retenez ces données, car elles vous seront utiles par la suite.
« Lors de la première course, j’ai obtenu une deuxième et une troisième place, tandis qu’en Australie, lors du tour de lancement de la superpole, le levier de vitesse s’est cassé. Ne pouvant pas prendre part au superpole, je suis parti de la seizième position, sur la quatrième ligne. Dans la course 1, il m’a fallu neuf tours pour atteindre la deuxième position et au cours des sept tours suivants, j’ai réduit l’écart avec Bayliss, qui était premier, à 1,6 seconde. Malheureusement, à six tours de la fin, j’ai chuté sans conséquences dans l’épingle à cheveux de la descente. Dans la course 2, j’ai essayé de revenir et après six tours, j’étais déjà troisième, mais une mauvaise chute dans le premier virage m’a mis hors jeu. L’accident est effrayant à regarder à nouveau aujourd’hui. Dans ce virage, on monte à 300 km/h et dans la vilaine carambole, je n’ai heureusement fracturé que le radius de mon bras gauche ! Je suis revenu à Valence, après 21 jours dans le plâtre, et lors de la première séance d’essais libres, je me suis rendu compte que quelque chose n’allait pas avec la moto. Je me suis arrêté dans les stands et j’ai parlé à mon ingénieur en chef. Cependant, le problème est resté indéfini et j’ai terminé la session avec de nombreux doutes. Au début de la deuxième séance d’essais libres, j’ai constaté exactement le même problème et je suis immédiatement retourné aux stands. J’ai dit à mon technicien en chef que je finirais ma pratique là-bas ! En fait, je revenais d’une mauvaise blessure à la main et pour courir, je devais avoir des analgésiques infiltrés dans mon poignet, donc il n’y avait aucune raison de continuer avec un vélo qui avait une nette baisse de performance. Je me faisais dépasser par des coureurs que je n’avais jamais vus ! Absurde. Mon technicien en chef, après de nombreux allers-retours, a finalement admis que le directeur général de Ducati Corse de l’époque, Filippo Preziosi, lui avait ordonné de mettre une cartographie spécifique, qui supprimait entre 15 et 18 ch sur toute la ligne. En effet, il fallait qu’un seul pilote gagne, sinon le règlement pénaliserait le 2-cylindres. En fait, si un seul pilote avait gagné, la victoire aurait été attribuée à son habileté et non à un avantage technique du 2-cylindres sur le 4-cylindres. Mon vélo était soudainement devenu un portail. A l’époque, le règlement stipulait principalement que l’égalisation des performances entre les motos à 4 et 2 cylindres, résultant d’un avantage de cylindrée en faveur des 2 cylindres de 200 cc, avait lieu grâce à un poids minimum différent et à l’utilisation de restricteurs d’air, avec lesquels l’air entrant dans la boîte à air était limité. Les pénalités étaient facilement déclenchées s’il y avait plus de coureurs aux premières places équipés de l’un des deux moteurs. La moto que j’avais testée en Australie était une gagnante absolue, car elle avait honnêtement un avantage de cylindrée trop important. Pour gagner le championnat du monde, il était donc nécessaire de pénaliser les motos des clients. Si le podium avait été monopolisé par les motos à 2 cylindres, l’application du règlement aurait réduit l’avantage de performance de la Ducati 1098.
« Dans tout cela, mon directeur d’équipe, qui aurait dû défendre les intérêts de son équipe, de ses sponsors et empêcher la moto de son coureur de se transformer en poêle, n’a pas dit un seul mot ! En fait, même aujourd’hui, il prétend ne pas connaître la vérité. et pourtant, il était aussi présent à toutes nos réunions. Pour preuve, quelques courses plus tard, alors que l’avance de Bayliss au classement général était consolidée et qu’il était certain que j’allais piloter la Ducati d’usine, le limiteur a été déplacé à 12250 tr/min sur ma moto. Le tout sans aucun changement structurel ! Ce même moteur peut désormais supporter un régime supplémentaire de 1 250 tr/min. C’est fou.
En bref, le régime du moteur était augmenté et diminué en fonction du classement général. Voici la vérité que je n’ai jamais dite. J’ai avalé une pilule très amère, mais cela m’a servi, cela m’a servi à gagner deux autres championnats du monde au volant de mon Aprilia RSV4. La joie est plus que doublée. Les gars, je voulais partager ceci avec vous à la lumière de ces déclarations que j’ai lues et savoir ce que vous pensez de ce qui a été dit. Je lis et commente toujours avec grand plaisir.
